انسداد داراییها تروریستها و سازمانها تروریستی^[۲۱۳].
۴/ عدم پشتیبانی مستقیم و غیر مستقیم از تروریسم
در حقوق بینالملل، دولتها متعهد هستند که از اقدامات تروریستی حمایت و پشتیبانی نکنند. این تعهد از هنگام تشکیل سازمان ملل متحد و صدور اعلامیه جهانی حقوق بشر وجود داشته است. اگرچه منشور به صراحت از تروریسم نام نبرده است از بصورت غیر مستقیم، حمایت دولتها را از تروریسم ممنوع اعلام کرده است^[۲۱۴]. منشور در ماده ۲ (۴) اعلام میکند؛
«کلیه اعضا در روابط بین المللی خود باید از توسل به زور یا تهدید علیه تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی سایر دولتها یا از روش های دیگری که با اهداف ملل متحد میبایست داشته باشد، خودداری کنند»
مجمع عمومی در سال ۱۹۷۰ و در اعلامیه اصول حقوق بینالملل درباره روابط دوستانه و همکاری میان دولتها و در تکمیل ممنوعیت تلویحی منشور در مورد حمایت از تروریسم بین المللی به صراحت بیان میکند‌ : همه دولتها موظفند از سازماندهی، ایجاد و تحریک و ترغیب منازعات داخلی یا اقدامات تروریستی و فعالیتهای مسلحانه در قلمرو خود یا دیگر کشورها خودداری ورزند و از هر گونه کمک و حمایت مادی و معنوی به این گونه جریانات ممانعت به عمل آورند و متعهد شوند در منازعات داخلی کشورهای دیگر مداخله ننمایند^[۲۱۵].
به موجب حقوق بینالملل عرفی و به دلیل اینکه تروریسم اقدامی مجرمانه محسوب میشود، دولتها نمیتوانند موضوع حقوق بینالملل کیفری قرار گیرند بنابراین نمیتوانند مرتکب اعمال تروریستی گردند، لکن قطعنامههای مجمع عمومی دیگر اسناد بین المللی بطور مکرر هرگونه حمایت مستقیم و غیر مستقیم دولتها از تروریسم را محکوم میکنند.

البته دولت همواره سعی کردهاند به گونهای عمل کنند که برچسب تروریستی بودن بر آنها نخورد، به همین دلیل کمتر دولتی یافت میشود که حاضر باشد بطور آشکار در سازماندهی و طراحی اعمال تروریستی مشارکت کند و بیشتر از طریق تشویق، تحریک ویا کمکهای غیرمستقیم از آن حمایت کردهاند. حمایت دولت لیبی در قضیه لاکربی و پشتیبانی مستقیم رژیم دوفاکتوی طالبان از بن لادن و گروه القاعده را نمونه های بارز حمایت مستقیم دولت از تروریسم میتوان بیان کرد.
دیوان بین المللی دادگستری در پرونده فعالیتهای نظامی و شبه نظامی علیه نیکاراگوئه مسئله حمایت و پشتیبانی دولت از اقدامات تروریستی را مورد توجه قرارداد. دیوان در این قضیه حکم نمود که ایالات متحده در قبال فعالیت های کنتراهای (contra) نیکاراگوئه مسئول نمیباشد به این خاطر که دلایلی که کنتراها را تحت کنترل و وابسته به ایالات متحده قرار دهد، کافی نبودهاند^[۲۱۶].
از این رو هیچ تردیدی وجود نخواهد داشت که هر گونه حمایت و پشتیبانی از تررویسم خواه مستقیم و خواه غیرمستقیم ممنوع است و قطعنامه ۱۳۷۳ در این باره حجت را بر همه دولتها تمام کرده است و مبارزه با تروریسم را جز متعهدات الزامآور دولتها درآورده است. تا پیش از وقوع ۱۱ سپتامبر در جامعه بین المللی حدود ۱۲ کنوانسیون جهانی و ۷ کنوانسیون منطقهای درباره مبارزه با تروریسم در حوزه های مربوط به امنیت هوایی و هوانوردی، امنیت دریایی و دریانوردی، امنیت شخصی، امنیت دیپلماتیک، بمب گذاری و تأمین مالی تروریسم به تصویب رسیدند که جز در حوزه هوایی و هوانوردی، بقیه با استقبال و پذیرش مناسبی از سوی دولتها واقع نشدند.
جدول زیر وضعیت امضاء و تصویب کنوانسیونهای مربوط را از سوی دولت تا پیش از وقوع حوادث ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ نشان میدهد^[۲۱۷].

 

ردیف	عنوان کنوانسیون یا پروتکل	تاریخ و محل امضاء	تاریخ لازم الاجرا شدن	تعداد دول امضاء کننده	تعداد دول تصویب کننده
۱	کنوانسیون مقابله با جرائم و سایر اعمال ارتکابی در هواپیما	توکیو ۱۹۶۳	۴/۱۲/۱۹۶۹	۴۱	۱۷۳
۲	کنوانسیون مقابله با تصرف غیرقانونی هواپیما	لاهه ۱۹۷۰	۱۴/۱۰/۱۹۷۱	۷۹	۱۷۵
۳	کنوانسیون مقابله با اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی هواپیمایی کشوری	مونترال ۱۹۷۱	۴/۶/۱۹۷۱	۶۰	۱۷۹
۱۲	کنوانسیون بین المللی مقابله با تأمین مالی تروریسم	نیویورک (سازمان ملل متحد) ‌۱۹۹۹	-	۴۳	۴

 

عامل
۱
۰٫۷۱۱	FE
۰٫۷۰۱	FD
۰٫۴۰۴	RV

مهمترین عامل ( یعنی همان یک عامل) به صورت ترکیب خطی از متغیرهای استاندارد شده زیر است:

این عامل وزن بیشتری را به درصد خطای پیش بینی سود(FE) و پراکندگی پیش بینی سود (FD) ( تقریباً به میزان یکسان ) می دهد و وزن کمتری به نوسان بازده سهام (RV) داده میشود. در نهایت از عامل بدست آمده بر اساس روش بالا برای اندازه گیری عدم اطمینان اطلاعاتی استفاده شده است.

۳-۴)آزمون نرمال بودن داده ها
نرمال بودن متغیرها به اندازه‌ای مهم است که روش های آماری در یک تقسیم بندی با برقراری این فرض رده بندی می گردند. به طوری که تحت نرمال بودن اغلب از آزمونهای پارامتری و در غیر اینصورت از آزمونهای ناپارامتری برای تحلیل استفاده می شود. در ادامه با بهره گرفتن از آزمون کلموگروف- اسمیرنف^[۱۳۹] نرمال بودن متغیرها بررسی شده است. آزمون کولموگورف، اسمیرنف که به افتخار دو آماردان روسی به نامهای ا.ان کولموگوروف^[۱۴۰] و ان.وی.اسمیرنوف^[۱۴۱] به این نام خوانده می‌شود، روش ناپارامتری ساده‌ای برای تعیین همگونی اطلاعات تجربی با توزیعهای آماری منتخب است و آنرا با نام اختصاری ks نمایش می‌دهند.
فرض صفر و فرض مقابل در این آزمون به صورت زیر نوشته می‌شود.

داده‌ها برای متغیر وابسته از توزیع نرمال پیروی می‌کند
داده‌ها برای متغیر وابسته از توزیع نرمال پیروی نمی‌کند
این آزمون بر روی پرتفوی هایی که برای انجام آزمون آماری مورد استفاده قرار خواهند گرفت صورت پذیرفته است. بر این اساس ابتدا نتایج حاصل از اجرای این آزمون بر روی میانگین بازدهی پرتفوی های دارای اخبار خوب و اخبار بد که از سطح عدم اطمینان اطلاعاتی خیلی کم و خیلی زیاد برخوردار هستند ارائه می شود.
نتایج حاصل از اجرای این آزمون بر روی میانگین بازدهی پرتفوی های دارای اخبار خوب و اخبار بد که از سطح عدم اطمینان اطلاعاتی خیلی کم و خیلی زیاد برخوردار هستند در جدول ۶-۴ ارائه می شود:
جدول۶-۴) آزمون کلموگروف – اسمیرنف برای بررسی نرمال بودن توزیع بازدهی ها برای شرکتهای با اخبار خوب و بد در دو سطح عدم اطمینان اطلاعاتی خیلی کم و خیلی زیاد

 

عدم اطمینان اطلاعاتی

نوع اخبار

تعداد

پارامترهای نرمال

بیشترین تفاوت

مقدار Z کلموگروف – اسمیرنف

مقدار احتمال

تعریف مفهومی :
مشخص کننده این مطلب که هر طرف رابطه تا چه میزان می تواند روی وعده وعیدهای طرف دیگر حساب کند. (مورگان و هانت^[۱۹] ، ۱۹۹۴)
شاخص های تعیین کننده بعد اعتماد بازاریابی رابطه مند به شرح زیر است :
پنداشت از ریسک ، تضمین های قراردادی ، اطمینان ، فرهنگ شرکت (عباسی ، صص۵۶ و ۵۷)
تعریف عملیاتی :
اعتماد در تعریف عملیاتی به پاسخی که پاسخ دهندگان به سوالهای (۱تا۵)پرسشنامه می دهند ونمره ای است که از این پرشسنامه بدست می آید.
تعهد :
تعریف مفهومی :
قصد و نیت یک طرف رابطه برای ادامه دادن یا حفظ فعالیت است.(رشید^[۲۰]،۲۰۰۳ ،ص۷۴۴)

شاخص های تعیین کننده بعد تعهد بازاریابی رابطه مند :
اعتقاد یکی از طرفین به اهمیت رابطه ، تضمین حفظ یا ارتقای رابطه از طرف یکی از طرفین (مورگان و هانت ، ۱۹۹۴)
تعریف عملیاتی :
تعهد در تعریف عملیاتی به پاسخی که پاسخ دهندگان به سوالهای (۶تا۱۰)پرسشنامه می دهند ونمره ای است که از این پرشسنامه بدست می آید.
ارتباطات :
تعریف مفهومی :
عبارت است است مراودات رسمی و غیر رسمی که موجب مبادله اطلاعات معنی دار و بهنگام بین خریدار و فروشنده می گردد. (اندرسون و ناروس^[۲۱] ، ۱۹۹۰)
شاخص های تعیین کننده بعد ارتباطات بازاریابی رابطه مند به شرح زیر است :
تأکید به صحت ، مربوط بودن ، مناسب بودن ، تکراری نبودن (اندرسون و ناروس ، ۱۹۹۰ ، ۴۴)
تعریف عملیاتی :
ارتباطات در تعریف عملیاتی به پاسخی که پاسخ دهندگان به سوالهای (۱۱تا۱۵)پرسشنامه می دهند ونمره ای است که از این پرشسنامه بدست می آید.
مدیریت تعارض :
تعریف مفهومی :
به توانایی برای حداقل کردن پیامدهای منفی و آشکار تعارض بالقوه اشاره دارد ، البته قبل از آنکه به مشکلی بیانجامد. (اندرسون و ناروس ، ۱۹۹۰)
شاخص های تعیین کننده بعد مدیریت تعارض بازاریابی رابطه مند به شرح زیر است :
تعارض در رابطه نشان از عدم تعهد اعضای رابطه به رابطه است ، افزایش تعارض در یک رابطه به کاهش اعتماد طرفین به یکدیگر و کاهش تمایل به ایجاد و حفظ رابطه‌ی بلند مدت منجر می شود. (اندرسون و ویتز^[۲۲] ، ۱۹۸۹، ۳۱۹)
تعریف عملیاتی :
مدیریت تعارض در تعریف عملیاتی به پاسخی که پاسخ دهندگان به سوالهای (۱۶تا۲۰)پرسشنامه می دهند ونمره ای است که از این پرشسنامه بدست می آید.
شایستگی :
تعریف مفهومی :
ادراک هر یک از طرفین رابطه از میزان مهارت ، توانایی و دانش مورد نیاز طرف مقابل برای عملکرد اثربخش (اسمیت ، بارکلی^[۲۳] ، ۱۹۹۶ ، ۶)
شاخص های تعیین کننده بعد شایستگی بازاریابی رابطه مند به شرح زیر است :
شایستگی مرتبط با بازار ، شایستگی مرتبط با مدیریت رابطه ، شایستگی مرتبط با ائتلاف (هانت^[۲۴] و دیگران،۲۰۰۶)
تعریف عملیاتی :
شایستگی در تعریف عملیاتی به پاسخی که پاسخ دهندگان به سوالهای (۲۱تا۲۵)پرسشنامه می دهند ونمره ای است که از این پرشسنامه بدست می آید.
رضایت مشتری :
تعریف مفهومی :
رضایت مشتری پیامدی است که در نتیجه مقایسه عملکرد مورد انتظار مشتری ،قبل از خرید با عملکرد واقعی ادراک شده وهزینه های پرداختی او به دست می آید.
شاخص های تعیین کننده رضایت به شرح زیر می باشد :
احساس رضایت از موقعیت مکانی،احساس رضایت از ساعات کاری، رضایت از دسترسی به خدمات واحساس رضایت از سیستم آنلاین با بزار پرسشنامه از مشتریان اندازه گیری می شود (آیدین^[۲۵] وهمکاران ،۲۰۰۵،ص۹۱۱).
تعریف عملیاتی :
رضایت مشتری در تعریف عملیاتی به پاسخی که پاسخ دهندگان به سوالهای (۲۶تا۳۲)پرسشنامه می دهند ونمره ای است که از این پرشسنامه بدست می آید.
۱-۹) قلمرو تحقیق :
تقریباً تمام تحقیقات اجتماعی عناصری از گذشته را مورد توجه قرار می دهند،حتی اگر موضوع در زمان حال در جریان باشد.پس عموماً لازم است اطلاعاتی درباره گذشته وزمینه محیط مورد تحقیق (گروه ،سازمان ،محله)بدست آورد(خاکی،۱۳۸۴،ص۲۱).
ضرورت بیان قلمرو زمانی بیشتر از آن جهت است که خواننده در نهایت با توجه به مقطع زمانی که تحقیق انجام شده است می تواند در رابطه با تحلیل ها واستنتاج هایی که پیرامون فرضیه ها صورت گرفته است برداشته های بهتری پیدا کند (خاکی،۱۳۸۴،ص ۲۳).
بنابراین قلمرو موضوعی،مکانی وزمانی تحقیق حاضر عبارتند از:
قلمرو زمانی تحقیق:

برقرار باشد.
اگر این رابطه بین و برقرار باشد آنگاه ممکن است پاسخ را به درستی برای هر مجموعه از مقادیرورود پیش بینی کرد. اما در عمل به چنین دقتی دسترسی نداریم، و حداکثر چیزی که انتظارش را داریم این است که معادله فوق با یک مقدار خطای تصادفی برقرار باشد. با توجه به این مطلب رابطه صریح بصورت زیر نوشته می شود :

در این معادله که به آن معادله رگرسیون خطی می گویند، خطای تصادفی را نشان می دهد و فرض می شود یک متغیر تصادفی با میانگین صفر است. در واقع یک روش دیگر برای بیان معادله فوق بصورت زیر است
که در آن مجموعه متغیرهای وابسته است. جواب مورد انتظار با فرض ورودیهای است. در معادله رگرسیون خطی را بر مجموعه متغیر های مستقل توصیف می کند. کمیت های را ضرایب رگراسیون نامند و معمولا باید از مجموعه داده ها برآورد شوند. هر معادله رگرسیون که فقط شامل یک متغیر مستقل باشد، یعنی معادله ای با ، معادله رگرسیون ساده و معادلات با متغیر های مستقل بیشتر را معادله رگرسیون چند گانه گویند.
در این رساله بواسطه وجود تعدد متغیر های مستقل از معادله رگرسیون چند گانه استفاده گردیده که در بخش های آینده به آن پرداخته می شود(راس،۱۳۷۵).
۲-۱۳- جمع بندی و نتیجه گیری
حمل و نقل نوعی تولید است که در یک فرایند فضایی شکل یافته و در مقایسه با سایر تولیدات اقتصادی غیر قابل ذخیره است و مصرف آتی دارد. مهم تر از همه آنکه تولید حمل و نقل نسبت به مقیاس دارای بازده صعودی است و با افزایش بهره برداری «طول مسیر، وسایط نقلیه، زمان بهره برداری» ، مقدار تولید افزایش می یاید و از این رو عملکرد هزینه ها در تولید تسهیلات حمل و نقل دارای وجوه ویژه ای است.
یکی از مهمترین آنها هزینه هایی که از عملکرد بنگاه حمل و نقل به محیط زیست تحمیل شده است ولی بابت آن مبلغی پرداخت نمی شود که هزینه های خارجی^[۳۴] یا در مواردی هزینه های چرخه حیات^[۳۵] نامیده می شوند. بازتاب تخریب در حوزه حمل و نقل بسیار وسیع است. نتایج مطالعات انجام شده(محمودی،۱۳۸۳) مشخصا به چهار نوع از انواع هزینه های خارجی که بر عملکرد سیستم های مختلف حمل و نقل تاثیر می گذارند اشاره دارد. این نوع هزینه ها در ساده ترین شکل خود عبارتند از هزینه های خارجی ناشی از :
اثرات هزینه ای ناشی از تراکم، هزینه های حاصل از تصادفات، آلودگی صدا، آلودگی هوا
که در این رساله به مقوله تراکم، نحوه محاسبه وارائه روش هایی جهت پیش بینی آن پرداخته می شود.
فصل سوم
مروری بر تحقیقات انجام شده
۳-مروری بر تحقیقات انجام شده
۳-۱- مقدمه
فرایند عرضه و تقاضا بهترین روش برای درک تاثیر آثار مثبت اخذ عوارض می باشد. اکثر تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با قیمت گذاری راه ها بدون در نظر گرفتن هزینه های خارجی بویژه هرینه های تراکم بوده است.
پروژه شناسایی، بررسی و مقایسه نرم افزارهای موجود قیمت گذاری راه در سال ۱۳۸۶ در پژوهشکده حمل ونقل تعریف و توسط شرکت مشاور هفتبام سازان به انجام رسیده است (پژهشکده حمل و نقل،۱۳۸۶). بطور کلی پروژه شناسایی، بررسی و مقایسه نرم افزارهای موجود قیمت گذاری راه به عنوان یک تحقیق پیمایشی روی ادبیات موجود و تحلیل مقایسه ای است . که در ابتدا، ادبیات موضوع قیمت گذاری راه ها شامل مبانی اقتصادی قیمت گذاری کالاهای عمومی و خصوصی با تمرکز بر کالاهای عمومی و خصوصاً جاده مرور شده و تئوری ها و مدل های موجود شناسا یی و مورد بررسی قرار می گیرند . همچنین ، تجربیات کشورهای مختلف در زمینه اجرای مدل های فوق مرور شده و مورد تحلیل گرفته است. نتایج و آثار این مدل ها در کشورهای تجربه کننده مورد کنکاش قرار می گیرند. علاوه بر این انواع مدل های پایه و نرم افزارهای رایانه ای ارائه شده برای عملی کردن مدل های مختلف قیمت گذاری راه ها در خارج از کشور، شناسایی شده و مورد ارزیابی قرار می گیرند. اجزای نرم افزارها و بستر کاری آن شناسایی شده و به مکانیزم های آن به اختصار اشاره میشود.
در این پروژه آمده است که یکی از مؤلفه های اصلی قیمت گذار ی راه ها، دانستن ارزش فعلی شبکه راه ها می باشد. ارزش راه ها به دلیل تغییرات پارامترهای اقتصادی مانند نرخ بهره و تورم و امثالهم، و به دلیل استهلاک و فرسایش راه ها و نیز سرمایه گذاری های مجدد و بازسازی های بعد از ساخت در طول دوره عمر راه ها تغییر می کند . به خاطر اهمیت این موضوع و نیز سیاست های جاری در خصوص نگهداری راه ها و تخصیص رقمی بین ۴ تا ۶ درصد ارزش راه برای نگهداری راه، مدل ها و روش های محاسبه ارزش کنونی راه ها در سه کشور آلمان، اتریش و کانادا مرور شده است. در هرکدام از این مدل ها, بعد از آنکه ارزش راه ها محاسبه شده با بهره گرفتن از آن , میزان شارژ وسایل نقلیه (قیمت گذاری راه) نیز حساب گردیده است. علاوه بر تجربیات سه کشور فوق، به عنوان ابزاری کلی و عمومی، اصول، برای محاسبه هزینه ها، قیمت تمام شده و سایر مؤلفه های هزینه ی HDM چارچوب، مدل ها و زیرمدل های نرم افزار انباشتی از تجربیات مختلف پروژه های راهسازی ،HDM پروژه های راهسازی، به اختصار آورده شده اند. در واقع نرم افزار در بیشتر کشورهای جهان را در خود دارد. در این نرم افزار، بر اساس پایگاه داده ای که حاصل از این تجربیات بدست آمده است، غالباً مدل های رگرسیونی معتبری (خطی و غیرخطی) برازش شده و می تواند برای محاسبه پارامترهای مختلف پروژه های جدید راهسازی خصوصاً جنبه های مالی و اقتصادی، بکار رود.
در داخل کشور هم در حوزه آکادمیک، رشته های عمران با گرایش های مختلف از جمله را ه در تعداد زیادی از دانشگاههای کشور وجود دارد و هم در سازمان های متولی امور حمل ونقل پژوهشکده ها و مراکز تحقیقاتی وجود دارد که به پژوهش در مورد مسائل اقتصاد حمل ونقل می پردازند، اما بحث قیمت گذاری از جمله بحث های مغفول این مراکز بوده است. شاید دلیل این کار به عمومی بودن کامل راه های کشور برگردد و اینکه اصلاً تا قبل از احداث آزادراههای تهران-قزوین، قزوین- زنجان و تهران-ساوه، بحث اخذ عوارض در داخل کشور چندان مطرح نبوده است.
در دانشگاه های کشور پایان نامه ای که بر روی محاسبه ارزش فعلی راه ها تعریف شده باشد وجود ندارد . با این وجود، در دانشگاه علم و صنعت و تربیت مدرس، چند مورد پایان نامه بر روی سیستم مدیریت روسازی و ارزیابی اقتصادی بزرگراهها تعریف شده است که با ارزش گذاری راه و نحوه نگهداری راه ها ارتباط تنگاتنگی دارند.
با توجه به اینکه آزادراههای مذکور به طریق سرمایه گذاری ساخت-عملیات-انتقال یا اصطلاحاً BOT ساخته شده اند و سرمایه گذاران آن خارج از حوزه حمل ونقل هستند، مدارک چندانی برای بررسی نحوه قیمت گذاری راه های مذکور قابل دسترسی نیست. زیرا تا زمانیکه مالکیت کامل این راه ها به دولت واگذار نشود، مسائل قیمت گذاری مربوط به آن جزو اسرار مالی سرمایه گذاران محسوب می شود. لذا در این بین تنها منابع داخلی که در ارتباط با قیمت گذاری راه ها می توان از آنها بهره جست، پایان نامه های تحصیلی است که در دانشگاههای داخل کشور انجام شده است.
راه های درون شهری مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. هدف اصلی این تحقیق تشریح مسائل و مشکلات مربوط به ترافیک و سرانجام راهحل مناسبی برای بهبود تراکم در مناطق شهری میباشد. در مناطق پرازدحام و متمرکز شهری راه حلهای قابل قبول برای کاهش تراکم به شرح ذیل معرفی شده است
توسعه شبکه راه ها
توسعه سیستم حمل ونقل عمومی
بهینه نمودن استفاده از امکانات موجود با بهره گرفتن از روش های مدیریت ترافیک
با توجه به رشد و گسترش علوم ترافیک روش سوم به لحاظ هزینه و اثرات مخرب کمتر تمایل و گرایش بیشتری از سوی مدیران حمل و نقل روبرو میباشد. قیمتگذاری راه ها نیز به عنوان یکی از شاخه های مدیریت ترافیک در این مطالعه بررسی شده است.
همچنین در این پایان نامه آمده است که در حال حاضر به دلیل عدم پرداخت کامل هزینه های استفاده از راه ها از سوی کاربران، میزان تقاضا بیش از عرضه بوده و سبب ایجاد تراکم در راه های درون شهری شده است . لذا در این بررسی قیمت گذاری راه ها به عنوان روشی اقتصادی برای کنترل و کاهش تراکم معرفی شده است. پس از بررسی انواع روش های موجود قیمت گذاری، روش هزینه نهایی که کاربر ملزوم به پرداخت کلیه هزینه های استفاده از راه می باشد به عنوان روش برتر انتخاب و توصیه گشته است. در خصوص روش دریافت هزینه نیز، روش پرداخت مستقیم به لحاظ کارایی بیشتر توصیه شده است. سرانجام سیستم قیمت گذاری، به عنوان روشی مناسب برای کنترل تراکم درون شهری انتخاب و معرفی گردیده است. از نتایج این مطالعه میتوان به کاهش تراکم در معابر، اخذ هزینه های عبور وسایل نقلیه، تأمین هزینه های احداث راه های جدید و بهره برداری از راه های موجود اشاره نمود.
در تحقیق دیگری که در زمینه قیمت گذاری پارکینگهای حاشیه ای در مناطق شهری انجام شده است، تصریح گردیده که دستیابی به حداکثر کارایی در شبکه حمل و نقل دورن شهری انجام مطالعات و اعمال استراتژی خاص مدیریتی نظیر ممنوعیت پارک، محدود نمودن زمان پارک و سایر موارد این چنینی در مناطقی از شهر که در زمینه فضای توقف وسایل نقلیه با مشکل روبه رو هستند، ضروری است . هدف از این تحقیق معرفی استراتژی های مدیریتی و بکارگیری مطالعات ویژه پارکینگهای حاشیهای و نمایش کارایی قیمت گذاری مکانهای پارک در تخصیص این مکانها بین متقاضیان و حمایت از احداث کنندگان پارکینگهای غیر حاشیهای است. در مطالعه موردی که در منطقه ۱۲ شهرداری تهران انجام شده، نتیجه گرفته شده است که قیمت گذاری پارکینگهای حاشیه ای از مؤثرترین ابزار کاهش دادن مدت زمان توقف وسایل نقلیه است که علاوه بر جمع آوری وجوه لازم برای احداث پارکینگهای غیر حاشیهای به بالا ر فتن سرعت دسترسی و نیز بهبود سرویس حمل و نقل عمومی کمک شایانی می نماید. در نهایت نیز مدلهای برای محاسبه قیمت این مکانها ارائه شده است .
در پایان نامه ای که در دانشگاه تربیت مدرس تحت عنوان »ارائه مدل اقتصادی برای تعیین عوارض راه های برون شهری» به راهنمایی دکتر صفار زاده به انجام رسیده است، در گام نخست با بررسی و تحلیل عوامل هزینه ای، بر روی رفتار گذشته کاربران ایرانی، در مورد انتخاب مسیر آزادراه (عوارضی) و راه قدیم (دسترسی رایگان)، برای هر وسیله نقلیه مدلی ریاضی با ساختار احتمالی لاجیت ارائه شده است. سپس برای محاسبه درآمد آزادراه از دو سناریو استفاده شده است. در سناریوی اول با فرض معین بودن نرخ عوارض در سالهای دوره استهلاک سرمایه با کاربرد مدل ارائه شده، میزان ترافیک و نهایتاً میزان درآمد سالیانه آزادراه در طول دوره استهلاک سرمایه محاسبه شده است. در سناریوی دوم براساس ظرفیت آزادراه، حالت های مختلف ترافیکی بررسی و درصد استفادهکنندگان آزادراه برای انواع وسایل نقلیه تعیین گردیده است. سپس با جایگذاری در مدل نرخ عوارض وسایل نقلیه مختلف محاسبه شده است . در مرحله دوم اجزاء مختلف هزینه ساخت یک آزادراه در قالب هزینه های قبل و بعد از بهره برداری مورد بررسی قرار گرفته و با بهره گرفتن از روابط اقتصادی و ریاضی در طول دوره استهلاک سرمایه توزیع شده و میزان هزینه سالیانه برای استهلاک در طول دوره بهره برداری محاسبه گردیده است. بدین ترتیب امکان مقایسه هزینه و درآمد آزادراه میسر شده است.
در تحقیق مذکور، برای انجام روش و پیادهسازی آن، مطالعه موردی آزادراه تهران-ساوه انتخاب شده است. نشان داده شده که در سناریوی اول پروژه زمانی از توجیه اقتصادی برخوردار است که دولت ۲۷.۲۵ درصد از هزینه­ های سالیانه سرمایه گذار را تأمین نماید. در سناریوی دوم نیز با مقایسه هزینه و درآمد نشان داده شده که پروژه بعد از سال ۶ مستهلک خواهد شد(هدایتی نیک خوان،۱۳۷۹).
یکی از پایان نامه های کارشناسی ارشد توسط آقای حسین رمضان پور و به راهنمایی آقای دکتر عامری تحت عنوان »بررسی و مقایسه روش های ارزیابی رویه راه (MCI,PSI,PCI) و امکان استفاده از این روشها در ارزیابی راه های کشور با توجه به امکانات موجود» انجام شده است. در این پایان نامه روش های مختلفی برای ارزیابی رویه راه ارائه شده اند(رمضانپور،۱۳۸۰).
در تحقیق مذکور با مقایسه بین شاخص های مختلف این نتیجه گرفته شده است که دو شاخص PCI و MCI نسبت به PSI اولویت داشته و برای برداشت میدانی انتخاب شده اند. مطالعات میدانی در مسیری به طول ۲۸۰۰۰ متر واقع در محور پل دختر- اندیمشک واقع در استان لرستان صورت گرفته است. در نهایت روش PCI انتخاب شده است که دلایل زیر علت انتخاب PCI ذکر شده است :
در روش MCI، خرابی ها به صورت جامع در نظر گرفته نشده اند و دقت برداشت آن پایین است.
خرابی قیر زدگی که از متداول ترین خرابی ها در کشور ایران، بخصوص در مناطق گرمسیری است، در روش MCI در نظر گرفته نشده است.
در روش MCI بر خلاف روش PCI شدت خرابی منظور نمی گردد.
در تحقیق دیگری که به عنوان سمینار کارشناسی ارشد تعریف شده اجزاء مختلف سیستم مدیریت روسازی تشریح شده اند. این سمینار مفاهیم بنیادی و اساسی در روسازی و مدیریت روسازی به صورت جامع معرفی شده اند. بطوریکه سیستم مدیریت روسازی را تشریح نموده و اجزای مختلف سیستم مدیریت روسازی مفصلاً توضیح داده شده است. نحوه پیاده سازی سیستم مدیریت روسازی در این سمینار آورده شده است.
در یکی دیگر از پایان نامه های ارائه شده در دانشگاه علم و صنعت، ارزیابی اقتصادی آزادراه تهران – شمال آورده شده است. این پایان نامه توسط آقای عباس محمدی و به راهنمائی دکتر بهبهانی انجام شده است(محمدی،۱۳۷۴).
در تحقیق دیگری که تحت عنوان ارائه مدل اقتصادی مناسب جهت تعیین نرخ عوارض در آزادراه های کشور توسط پژوهشکده حمل و نقل صورت گرفته است، از دیدگاه های مختلف به بررسی نحوه تعیین نرخ عوارض پرداخته است. البته در ارتباط با نحوه محاسبه هزینه تراکم که بخشی از هزینه خارجی را تشکیل می دهد راهکارهایی ارائه شده است که به دلیل عدم وجود اطلاعات کافی جهت محاسبه تابع سرعت نسبت به جریان، با توجه به روش ها و توابع موجود از توابع خطی استفاده گردیده است که تا حدودی دقت محاسبات را کاهش میدهد.
در زمینه قیمت گذاری فعالیت های متعددی در خارج از کشور صورت گرفته است. با توجه به اهمیت مباحث قیمت گذاری این فعالیت ها در دو بخش درون شهری و برون شهری صورت گرفته است که از حیث روش های بهینه سازی عوارض و نیز گستردگی و تنوع بیشتر بحث های موجود در این بخش، پژوهشهای موجود در این حیطه نیز مورد بررسی قرار می گیرند.
همانطور که گفته شد بطور کلی عوارض به دو دلیل مختلف میتواند بر کمانهای شبکه جاده ای اعمال گردند. کاهش هدفمند حجم ترافیک، و تأمین مالی پروژه های راه کاهش شلوغی شبکه توسط افزایش هزینه های حمل ونقل در بعضی کمانها به نحوی است که بتوان تقاضای حمل ونقل را کاهش داد، یا بتوان سهمی از استفاده کنندگان جاده را از مسیرهای شلوغ به مسیرهایی که حجم کمتری دارند، یا به دیگر انواع وسایل نقلیه، انتقال داد. در واقع، این نوع عوارض راه حل برخورد با مسأله شلوغی و پیامدهای ناشی از آن را در کاهش و یا کنترل تقاضا جستجو می کند. کنترل تقاضا روشی است در مقابل افزایش عرضه، که عمدتاً مستلزم صرف هزینه و سرمایه گذاریهای کلان بوده ، و در بسیاری از مواقع غیرعملی میباشد .این روش با ثابت نگهداشتن عرضه تسهیلات، به دنبال تغییر دادن تقاضا به گونه ای است که بین عرضه و تقاضا سازگاری بوجود آید. روش های بسیاری برای کنترل تقاضا مورد استفاده قرار می گیرد که ازآن جمله میتوان به اقدامات بازدارنده یا تنظیمکننده جریان ترافیک، مثل ممنوعیت ورود به محدوده طرح ترافیک یا ممنوعیت پارکینگ اشاره کرد .همچنین، برخی از تصمیم گیریها مثل سیستمهای پارک -سوار ، تخصیص خطوط ویژه هم پیمایی، یا خطوط ویژه وسایل نقلیه همگانی، نیز بر میزان تقاضا تأثیر می گذارند.
تعیین عوارض یا قیمت گذاری روی تسهیلات حمل ونقلی چون جادهها و پارکینگها و گذرگاه های خاص چون پلها و تونل ها، و همچنین اخذ مالیات بر مالکیت وسیله نقلیه، مالیات بر سوخت و مالیاتهای مشابه دیگر نیز میتوانند بر میزان تقاضا تأثیرگذار باشند .در نهایت قیمت گذاری تسهیلات از طریق افزایش هزینه استفاده از برخی وسایل نقلیه ، مانند وسیله نقلیه شخصی، برای استفاده کنندگان آن نیز منجر به کاهش میزان استفاده از آن وسیله میگردد .در حالت کلی، از هر یک از روش های بالا و یا هر ترکیبی از آنها میتوان در شرایط خاصی که کاهش یا کنترل حجم ترافیک ضرورت یابد، استفاده کرد .فقط باید توجه داشت که اتخاذ هرگونه تصمیم تبعات بسیاری را بر گروه های مختلف افراد جامعه، و همچنین بر محیط طبیعت، بر جای خواهد گذاشت که باید تا حد امکان این تبعات را پیش از اعمال تصمیم موردنظر شناسایی کرده و در فرایند تصمیم گیری وارد کرد(پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹).
هدف دیگر اعمال عوارض جبران هزینه های نگهداری، یا حداقل بخشی از هزینه های ساخت و بهبود بعضی جاده های شبکه، به ویژه در شرایطی که نمی توان به طور کامل بر بخش عمومی برای تأمین هزینه ساخت راه اتکا کرد، دانست. این نوع قیمت گذاری دیگر به دنبال کاهش و یا کنترل تقاضا نخواهد بود، بلکه در نقطه مقابل آن، یعنی افزایش یا بهبود تسهیلات مربوط به عرضه سیستم حمل ونقل قرار دارد. این دو وضعیت، که بطور کلی از خصوصیات شبکه های شهری و فراشهری^[۳۶] هستند، بسیار متفاوت از هم می باشند و همچنین تئوری های حاکم بر آنها نیز اساساً متفاوت از یکدیگر است و روش های متفاوت محاسبه عوارض را خواهند داشت برای تشخیص این دو تفاوت، عوارض در دو مورد فوق به صورت متفاوت نامگذاری می شوند : عوارض شلوغی^[۳۷] و عوارض جاده ای^[۳۸]. تئوریهایی که مبانی علمی عوارض شلوغی را بیان می کنند به دو مجموعه متفاوت تقسیم می شوند.دستهای از تئوری ها به دنبال کاهش شلوغی شبکه به وسیله اعمال عوارضی هستند که منجر به توزیعی از جریان در شبکه که مطلوبیت سیستم در آن بیشینه است می شود .این هدف را در پروژه های قیمت گذاری در سنگاپور و هنگ کنگ می توان مشاهده کرد. دستهای دیگر از تئوری ها در پی آن هستند که خسارت های شلوغی و زیست محیطی ناشی از ترافیک جاده ای را زیر یک حد معین نگه دارند و این کار را با کنترل جریان در بعضی کمانهای شبکه، برای نمونه خیابانهایی که مرز مرکزی شهر را قطع می کنند، انجام می دهند. این تئوری ها محدودیت های ظرفیتی روی بعضی از کمانهای شبکه اعمال می کنند، و عوارض را به نحوی تعیین می کنند که منجر به یک جریان تعادلی در شبکه ای که این محدودیت ها را ارضا می کنند، می شود .برای نمونه پروژه های انجام شده در اشتوتگارد آلمان و استکهلم سوئد با تکیه بر کاهش اثرات مخرب زیست محیطی صورت گرفته­اند.
مبانی و اصول شناخته شده تئوریهای دسته اول قیمت گذاری بر این فرض استوارند که اگرعوارضی برابر با اختلاف بین هزینه حاشیه ای حمل ونقل و هزینه شخصی رانندگان روی کمانهای شبکه جادهای اعمال شود و از استفاده کنندگان گرفته شود، یک توزیع جریان تعادلی کارا در شبکه رخ خواهد داد که هزینه کل حمل ونقل در شبکه، صرفنظر از عوارض، در شرایط تقاضای ثابت کمینه خواهد شد، و در شرایط تقاضای کششپذیر مازاد منافع استفاده کنندگان بیشینه میشود .این نظریه با کار بکمن^[۳۹] و همکارانش آغاز شد و پس از آن نیز افراد بسیاری آن را ادامه دادند. در راستای تحقیقات بسیاری که در این باره صورت گرفته اخیراً اثبات شده است که بینهایت بردار عوارض وجود دارد که قادرند هم در تقاضای ثابت و هم در شرایط تقاضای الاستیک به این نتایج برسند .این بردارها که آنها را بردارهای عوارض کارا^[۴۰] مینامند، ممکن است هم دارای اجزاء مثبت و هم دارای اجزاء منفی باشند، به این معنی که جریان بهینه توسط مجموعه عوارض و یارانه ها بدست بیاید .اما دلایل بسیاری وجود دارد که به خاطر آنها عوارض فقط روی تعداد کمی از کمان های شبکه واقعی اعمال میشود، به نحوی که بردارهای عوارض امکان پذیر فقط چند عضو غیر صفر دارند در نتیجه اغلب بردارهای عوارض امکان پذیر به مجموعه بردارهای عوارض کارا تعلق ندارند، به نحوی که ضروری می شود که به راه حل بهینه دوم رضایت داد، یعنی یک بردار عوارض که مطلوبیت رانندگان را با این محدودیت که عوارض بر روی بسیاری از کمان های شبکه صفر است بیشینه میکند .
در ادامه، اصول اولیه این نظریه که در مقاله یانگ و هوانگ آمده است، خواهد آمد. باید اشاره کرد که تئوری های این دسته عموماً یک نقص مشترک دارند .اینها از هر نوع خسارت زیست محیطی ناشی از ترافیک جادهای، و هزینه مازادی که رانندگان به دلیل بیشتر بودن هزینه عوارض از سود آنها در شرایط وجود عوارض متحمل میشوند، صرف نظر میکنند .از اینرو حتی اگر هدف این تئوریها بهینه سازی رفاه^[۴۱] باشد، راه حلهایی که ارائه می شود نه برای رانندگان بهینه است و نه برای کل جامعه.
تئوریهای عوارض شلوغی از دسته دوم با هدف کنترل جریان در بعضی کمانهای خاص شبکه به منظور نگه داشتن سطوح خسارتهای شلوغی و زیست محیطی در یک سطح معین تعیین میشوند. برای این منظور تعدادی محدودیت ظرفیت روی بعضی کمانها اعمال میشود، و عوارض مربوط به آن محاسبه میگردد تا منجر به یک جریان تعادلی شود که ارضاء شدن محدودیتهای ظرفیت را تضمین کند .فراری منابعی را در این زمینه معرفی می کند.
در مبحث عوارض جاده ای نیز کارهای متنوعی صورت گرفته است. امروزه در بسیاری از کشورهای دنیا پروژه های ساخت جاده ها، بزرگراه ها، پلها و سایر تسهیلات حمل ونقلی، با سرمایه بخش خصوصی انجام می گیرد، و سپس با اعمال عوارض بر روی همان تسهیلات، هزینه این سرمایه گذاری د ر طول مدت بهره برداری باز می گردد .احتمالاً اولین پروژه ها از این دست در برگن و اسلو صورت گرفته است .از جمله روشهایی که در گذشته در جهت تأمین مالی پروژه ها انجام می گرفت و هنوز هم تا حدی معمول می باشد، استفاده از درآمدهای مالیاتی می باشد .مالیات ورود به منطقه^[۴۲]، که یک بار برای همیشه از شخص گرفته می شود، مالیات های دوره ای بر مبنای دسترسی به سیستم^[۴۳]، مالیات بر اموال^[۴۴] و مالیات بر مالکیت وسیله^[۴۵] نیز انواع دیگر مالیات ها می باشند. مالیات سوخت یا بنزین نیز روش دیگر تأمین مالی (مالیات بر مبنای استفاده^[۴۶]) با مشکلات و مزیتهای ویژه خود می باشد. همچنین مالیات بر ارزش افزوده حاصل از توسعه زیرساخت های حمل ونقلی و سایر اقلام مالیاتی مربوطه، همگی درآمدی را عاید گردانندگان سیستم می کنند، و در بسیاری از مواقع این درآمد که به نوعی یک بودجه عمومی تلقی می گردد، صرف پروژه های سا خت(یا بهبود ) و تعمیر و نگهداری راههایی می گردد که توسط گروه خاص دیگری غیر از پرداخت کنندگان واقعی آن (درآمدها) استفاده می گردد .شاید بتوان گفت که اکثر تحقیقات انجام گرفته در حیطه قیمت گذاری جادهای به نوعی به همین مسأله میپردازند .برای مثال فراری در مقاله خود میگوید :اگر هزینه های جاده از طریق بودجه عمومی تأمین شود، در این صورت این کار باید توسط وضع مالیات انجام گردد که یک ” بار اضافی ” یعنی کاهش مطلوبیت اجتماعی به دلیل عدم تعادل در تخصیص بهینه منابع را تولید می کند. ارزش بار اضافی بستگی به چندین عامل دارد :نرخ درآمد، نرخ مالیات،کشسانی تقاضای کالاهایی که مالیات بر آنها وضع می شوند، و این ارزش می تواند برای بعضی گروه های اجتماعی به مقادیر بالایی برسد. در نتیجه اگر یک مالیات در یک پس زمینه اجتماعی اقتصادی قطعی اعمال گردد، درآمدهایی که تاکنون به دست آورده شده است هزینهای داشته که هزینه اجتماعی حاشیه ای بودجه عمومی^[۴۷] نام دارد.
در حال حاضر هزینه بودجه عمومی در چندین کشور اروپایی بسیار بالا است به طوریکه تکیه کردن صرف بر تأمین مالی تسهیلات حمل ونقل از طریق بودجه عمومی بسیار مشکل شده است وبسیاری از کشورها در حال آزمایش شانس اعمال عوارض به جاده های فراشهری خود هستند که به وسیله آن بتوانند حداقل بخشی از هزینه های جاده ها را بدست بیاورند .در هر صورت در مبحث قیمتگذاری،جلب نظر استفاده کنندگان از اهمیت ویژه ای برخوردار است و همانطور که گفته شد اهمیت این مسأله در این است که این کار عموماً نوعی نارضایتی عمومی را در پی خواهد داشت، که می تواند ناشی از تعیین قیمت برای تسهیلاتی باشد که تا پیش از آن مجانی بوده اند، یا افزایش میزان مالیات به منظور تأمین مالی پروژه های موردنظر یا دلایل مشابه دیگر باشد که در هر صورت نظر نامساعد استفاده کنندگان نسبت به مجریان طرح را در پی خواهد داشت. بر همین اساس طبیعتاً دولتهای محلی همواره سعی خواهند کرد تا به نحوی رأی دهندگان خود را راضی نگه دارند. این مسأله نحوه تأمین هزینه ها را تحت تأثیر قرار خواهد داد. لوینسون در مطالعه خود چهار دوره زمانی را برای ایالات متحده بر شمرده است. در اولین دوره درقرن هجدهم، تسهیلات توسط قدرتهای محلی و بسیار کوچک و در حد نیازهای اولیه شان فراهم می شد وتأمین مالی با گرفتن عوارض از کلیه استفاده کنندگان اعم از افراد محلی و غیرمحلی صورت می گرفت. اما برای رفاه محلیان، به جای عوارض روزانه به صورت سرجمع مبلغی از آنها گرفته می شد .در موج دوم که سرمایه گذاری های محلی قدری وسعت گرفتند و حیطه عملیات در حد ایالت رواج یافت، والبته هنوز به دلیل نبود تکنولوژی جدید، سفرهای بین ایالتها شکل نگرفته بود، مالیات مستقیم بر بنزین د ر سطح ایالتی در دستور کار قرار گرفت. در این دوره مالیات ها به دلیل هزینه جمع آوری کمتر بهتر از عوارض عمل میکرد و کمترین بی عدالتی را نیز به همراه داشت. تعدادی بسیار محدودی از بزرگراهها نیز از طریق اعمال عوارض تأمین مالی می شدند .اما در موج سوم با افزایش سفرهای بین ایالتی، دیگر گرفتن مالیات از ساکنان ایالتی عادلانه نبود. در این دوره که با ساخت بزرگراههای بسیاری همراه بود، در صورتی که نیاز مالی در حد ملی بود، از مالیات، مثل مالیات سوخت که خرج کمتری را در پی دارد، استفاده می شد و در صورتیکه نیاز مالی در حد ا یالتی بود از عوارض استفاده کنندگان استفاده می گردید .در نهایت در دوره چهارم که شبکه آزادراهی بین ایالتی ساخته و تکمیل شد و نیز روش های جمع آوری عوارض به صورت الکترونیکی و با هزینه کمتری انجام میشد، ساخت و تولید جادههای دارای عوارض دوباره رونق گرفت. مشاهده می شود که همواره پارامترهای عدالت اجتماعی و مقدار هزینه جمع آوری عوارض و مالیات دو عامل عمده در تصمیم گیری ها بوده است (پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹).
رونهار^[۴۸] در مقاله خود با عنوان ” قیمت گذاری کارا در حمل ونقل، تفاوت تئوری و عمل"به دلایل وجود این مخالفتها اشاره می کند(Runhaar,2001).
۳-۲- تحقیقات رونهار
در طول دهه های متمادی، اقتصاد دانان حمل ونقل متقاضی اجرای” قیمت گذاری کارا^[۴۹] ” در حیطه حمل ونقل بوده اند، چرا که بر طبق نظر آنها، این امر منجر به افزایش کل رفاه اجتماعی خواهد شد. اگر چه اصل قیمت گذاری کارا در بسیاری از کشورها در حال اجرا است، اما قوانینی را که اقتصاددانان توسعه داده بودند فقط توسط تعداد معدودی از دولتها به اجرا گذاشته شد. دو دلیل بر این قضیه وجود دارد. اول، انجام قیمت گذاری کارا در حمل ونقل بعلت عدم وجود تجهیزات لازم جمع آوری پول با یک قیمت مناسب رخ نداد .توسعه تکنولوژیکی اخیر این مانع را هموار کرده است، برای مثال سیستم قیمت گذاری جاده ای الکترونیکی بکار گرفته شده در سنگاپور را می توان نام برد. دوم، دولتهایی که تصمیم دارند که انجام قیمت گذاری کارا را در بخش حمل ونقل اعمال کنند، با مقابله قوی جامعه و سیاستمداران مواجه شده اند .به نظر می رسد که اکثر مشاجرات بر علیه قیمت گذاری کارا به راحتی قابل ردشدن باشند. البته، در هر حال به نظر می رسد که ارزش و اعتبار تمام بحث هایی که دال بر بهبود رفاه اجتماعی در پی قیمت گذاری کارا می باشند نیز در عمل غیر قابل اثبات هستند. علت اصلی مشکل بودن این مطلب نیز فقدان اطلاعات کامل در مورد تأثیرات رفاهی قیمت گذاری کارا می باشد(اصغر زاده،۱۳۸۵)

 

اوایل ۱۹۹۰

فعالیت شرکت‌های آمریکایی، اروپایی و ژاپنی در حوزه مدیریت دانش شدت یافت

 

اواسط ۱۹۹۰

شبکه‌های بین المللی مدیریت دانش پدید آمد

 

اواخر ۱۹۹۰

مدیریت دانش در زمره فعالیت‌های تجاری شرکت‌های بزرگ درآمد

 

هزاره سوم

شرکت‌های بزرگ اروپایی حدود ۵۵ درصد درآمد خود را به مدیریت دانش اختصاص داده‌اند

 

 

مهم‌ترین نقشی که می‌توان به مدیریت دانش نسبت داد این است که آن را به عنوان یک روش شناسی تغییر در نظر بگیرند. مدیریت دانش از یک طرف با جذب دانش‌های جدید به درون سیستم و از طرفی دیگر با اداره مؤثر آن دانش‌ها می‌تواند مهم‌ترین عامل تغییر یک سازمان باشد. دانش به واسطه نزدیکی به تصمیم‌ها و اقدامات سازمانی به مراتب بیش از داده‌ها و اطلاعات می‌تواند باعث بهبود عملکرد شده و در نتیجه کیفیت خدمات سازمان­ها به طور عام و سازمان‌های دولتی را به طور خاص بهبود بخشد (بیتس^[۸۶]، ۲۰۰۵ ).

۲-۲-۱۱-۱- تعریف مدیریت دانش

برای شناخت هر مفهوم، نیاز است که درباره آن مفهوم در حد امکان تعریفی جامع وجود داشته باشد. مدیریت دانش نیز از این قاعده مستثنی نیست. از این رو در این جا چند تعریف متداول در مورد مدیریت دانش ارائه شده است.

به نظر بوسه (۲۰۰۳) مدیریت دانش یک رویکرد سیستماتیک یکپارچه جهت شناسایی، مدیریت و تسهیم تمام دارایی‌های اطلاعاتی سازمان است که شامل بانک‌های اطلاعاتی، مدارک، سیاست‌ها و رویه‌ها است.
به نظر اسمیت^[۸۷] (۲۰۰۱) مدیریت دانش یک محیط کاری جدید ایجاد می‌کند که دانش و تجربه به آسانی می‌توانند به اشتراک گذاشته شوند و همچنین اطلاعات و دانش را فعال می‌کند تا به سمت افراد واقعی و در زمان واقعی جریان یابند تا آن‌ ها بتوانند مؤثر و کاراتر عمل نمایند.
دسوزا^[۸۸] (۲۰۰۵) معتقد است مدیریت دانش به عنوان روشی برای تبدیل داده‌های خام به اطلاعات رمزگردانی شده و سپس تفسیر آن اطلاعات به دانش، محسوب می‌شود. سیستم‌های مدیریت دانش را می‌توان با بهره گرفتن از تکنولوژی­های اطلاعاتی جاری و آتی توسعه داد. با این وجود تکنولوژی برای نیل به اهداف مدیریت دانش شرطی لازم است ولی کافی نیست. فرایندهای مدیریت دانش را باید برای پرداختن به موضوعاتی نظیر مشارکت، تفسیر معنایی و دستیابی مورد استفاده قرار دارد (خیراندیش، ۱۳۸۶: ۷۵).
اخیراً تعریفی از سوی سازمان توسعه و همکاری‌های اقتصادی^[۸۹] (۲۰۰۳) (به نقل از حسن زاده، ۱۳۸۴) ارائه شده است که به نظر می‌رسد علاوه بر تازگی، مفاهیم اصلی تعاریف موجود را به صورت خلاصه دربرمی‌گیرد. همچنین این تعریف به صورت عملی در پژوهشی از سوی سازمان مذکور استفاده شده است. بنابراین تعریف مدیریت دانش مجموعه ­ای از فعالیت‌های سازمانی برای خلق، کسب، توزیع دانسته‌ها و ارتقای به اشتراک گذاری دانش در داخل سازمان و محیط پیرامون آن است. با مرور تعاریف مختلف، مدیریت دانش را به این صورت می‌توان تعریف کرد: مدیریت دانش عبارت از اعمال مدیریت و زمینه سازی برای تبدیل دانش (ضمنی به آشکار و بالعکس) در داخل یک سازمان از طریق گردآوری، به اشتراک گذاری و استفاده از دانش به عنوان یک سرمایه سازمانی در راستای دستیابی به اهداف سازمان است (حسن زاده، ۱۳۸۴).

۲-۲-۱۱-۲-ارتباط نوع مدیریت دانش و نوع دانش

همان­طور که گفته شد، دانش صریح به راحتی مورد تجزیه و تحلیل و طبقه بندی قرار می‌گیرد. اما دانش ضمنی، در روحیه، روان و درک انسان‌ها نهفته است. از این رو تجزیه و تحلیل و طبقه بندی آن دارای دشواری‌های خاص خود است. با توجه به اهمیت و نقش هر یک از این دو نوع دانش، عده­ای از این منظر، روش‌های به کارگیری مدیریت دانش در سازمان را به چهار دسته پویا^[۹۰]، انسان گرا^[۹۱]، نظام گرا^[۹۲] و انفعالی^[۹۳] تقسیم کرده‌اند (چوی و لی^[۹۴]، ۲۰۰۳). در این دسته بندی، سطح دانش صریح، بستگی به تقسیم دانش از طریق رمزگذاری و نگهداری اطلاعات مورد نیاز یک فرد و سطح دانش ضمنی نیز به سطح تقسیم دانش از طریق نحوه روابط میان افراد بستگی دارد. در شکل ۲-۱ جایگاه این روش‌ها با توجه به نوع و سطح دانش ضمنی و آشکار نمایش داده شده است.

شکل ۲-۱: رابطه بین نوع مدیریت دانش و نوع دانش(چوی و لی ،۲۰۰۳)

 

 

• روش منفعل: سازمان‌هایی که از این روش استفاده می‌کنند، تمایل کمی به مدیریت دانش دارند و به صورت روشی سیستماتیک اداره نمی‌شوند. در این سازمان‌ها، تعریفی مناسب از دانش وجود ندارد، از این رو اثربخشی در سازمان‌های فوق در طول مدت زمان کاهش می‌یابد و احتمال شکست در این سازمان‌ها بسیار زیاد است .

 

 

 

• روش سیستم محور: سازمان‌هایی که از این روش استفاده می‌کنند، تأکید بیشتری بر کدگذاری و استفاده دوباره از دانش (صریح) دارند. به این ترتیب تأثیرپذیری خود را از طریق فناوری اطلاعات افزایش داده و در مقابل، پیچیدگی‌های دسترسی به اطلاعات و استفاده از آن را کاهش می‌دهند. بنابراین در این روش، هزینه اندک تبادل اطلاعات و جواب سریع‌تر به مشتری امکان پذیر است و معمولاً دانش صریح، بهتر تقسیم می‌شوند و نیز می‌توان با استفاده دوباره از اطلاعات کدگذاری شده به سطح مناسب‌تری از دانش دست یافت. همچنین برنامه های آموزشی استاندارد و گروهی این روش، توانایی‌های سازمان‌ها را بالا برده، نیاز به داشتن اطلاعات گسترده تر را در میان اعضای یک سازمان کاهش می‌دهد .

 

 

 

• روش انسان محور: تأکید بر روش انسان محور، بر پایه تقسیم دانش‌های ضمنی است. در این روش اطلاعات مناسب‌تری را شناسایی می‌کنند، چرا که روش مزبور در ارتباط میان اعضای یک سازمان بسیار باارزش است. در این روش سطح دانش ضمنی سازمان بسیار بالاست و از این نظر در مقابل رقبا مشکلی وجود ندارد. بنابراین سازمان باید شروع به کدگذاری و مالکیت دانش ضمنی کند. استفاده از فناوری در این زمینه تکنولوژی می‌تواند بسیار مؤثر باشد .

 

 

 

• روش پویا: سازمان‌هایی که از روش پویا استفاده می‌کنند، از هر دو نوع دانش ضمنی و صریح بهره می‌گیرند و آن‌ ها را به بهترین نحو مورد توجه و استفاده قرار می‌دهند. در این سازمان‌ها که اکثراً شرکت‌های مشاوره­ای هستند، بر روی فناوری اطلاعات، سرمایه گذاری‌های زیادی انجام می‌شود .

 

 

نتایج بررسی‌های انجام شده بر روی سازمان‌هایی که روش‌های نامبرده را به کار برده‌اند نشان می‌دهد که روش پویا نسبت به دیگر روش‌ها کارآمدی بیشتری دارد. زیرا به هر دو نوع از دانش (ضمنی و صریح) توجه دارد که این امر باعث مزیت رقابتی برای آنها می‌شود (چوی و لی، ۲۰۰۳).

۲-۲-۱۲- ضرورت و اهمیت مدیریت دانش

مدیریت دانش مفهوم تازه ای نیست. سازمان‌ها معمولاً به شکل‌های مختلفی برای تصمیم گیری و تولید کالا و خدمات، مدیریت دانش را تجربه کرده‌اند اما این تجربه‌ها نظام­مند و اصولی نبوده است. اصولاً آنچه درباره مدیریت دانش جدید است ، وجود آگاهی نسبت به فرایند مدیریت دانش است. توانایی سازمان در خلق، کسب، پردازش و حفظ دانش قدیم و جدید، قابلیت سازمان برای مواجهه با پیچیدگی، عدم اطمینان و تغییرات را افزایش می‌دهد. مدیریت دانش اجازه می‌دهد که سازمان تغییرات را مدیریت کند، نه اینکه تغییرات سازمان را مدیریت کند (مشبکی و زارعی، ۱۳۸۲).
مدیریت دانش بر استفاده از دانش برای ایجاد مزیت رقابتی و پویایی شرکت‌ها در محیط با رشد سریع و پیچیده امروزی تاکید دارد . در شرایطی که اهمیت عوامل تولید همچون سرمایه ، نیروی کار و زمین به دلیل در دسترس بودن یا امکان جایگزینی کم شده است، دانش مهم‌ترین منبع تولید و تعیین کننده پیشتاز رقابت شده است (سید جوادین و دیگران ، ۱۳۸۹) . هیچ سازمانی برتری یا عدم برتری به صورت ذاتی ندارد. تنها برتری که می‌تواند بدست بیاورد توانایی برای بهره برداری از دانش در دسترس است. بنابراین چگونگی تولید (یا دسترسی به منابع دانش) و انتقال آن به بدنه سازمان و نهایتاً استفاده سریع و صحیح از آن در حوزه های کارکردی^[۹۵] امری بسیار حیاتی است.
نوناکا (۱۹۹۱) دانش را تنها مزیت رقابتی پایدار برای یک سازمان می‌داند . به تعبیر او در شرایطی که بازارها مرتبا تحول می‌یابند، فناوری‌های قدیمی منسوخ می‌شوند، رقبا متنوع و چند برابر می‌شوند و محصولات و خدمات دچار تحول بنیادین می‌شوند، سازمان‌های موفق آن­هایی هستند که مرتبا به تولید دانش جدید پرداخته، آن را در سطح سازمان گسترانده و بالاخره با سرعت زیاد از آن در فناوری‌ها و محصولات جدید استفاده می‌کنند. مدیریت دانش به عنوان یک استراتژی کاری و شغلی به طور هم زمان بر روی مرزهای چندگانه سازمان عمل کرده و نیز ابزاری جهت پیشرفت برنامه-های کلی سازمان محسوب می‌شود . مدیریت دانش با ایجاد قدرت داخلی در سازمان‌ها سعی در برطرف نمودن چالش‌های خارجی دارد و این امر با بهره برداری از منابع دانش موجود در کارکنان، منابع اطلاع رسانی، تکنولوژی اطلاعاتی و کاربردهای آن و هم چنین ارتباطات آن‌ ها با مشتریان و تأمین­کنندگان انجام­پذیرخواهد بود. مفهوم مدیریت دانش تعیین کننده، ابزاری برای انجام و پیشرفت‌های کاری است که می‌تواند شامل اجزای مختلف کار، توزیع و توسعه محصولات و خدمات جدید باشد و توانایی اجرای فعالانه برای توسعه و بهبود مستمر را نیز در بر داشته باشد(ابطحی و صلواتی ،۱۳۸۵) .
زمانی که فضای اعتماد و انگیزش برای افراد به جهت تسهیم و به کارگیری دانش فراهم شود و فرآیندهای نظام مند یافته و خلق دانش ایجاد گردد، و نیز در صورت نیاز فناوری لازم برای ذخیره و آسان سازی یافتن و به اشتراک گذاری دانش مهیا باشد، ارزش افزایی مداوم دانش اتفاق می‌افتد. حسن زاده (۱۳۸۶) منافع مدیریت دانش در یک سازمان را در سطح فردی و سازمانی مورد بررسی قرار داده است. در سطح فردی مدیریت دانش به کارکنان امکان می‌دهد که مهارت‌ها و تجربیات خود را از طریق همکاری با دیگران و سهیم شدن در دانش آنان و یادگیری ارتقا دهند تا به رشد حرفه ای دست یابند. در سطح سازمانی، مدیریت دانش سازمان را قادر می‌سازد تا از طریق افزایش کارایی، بهره­وری، کیفیت و نوآوری عملکرد سازمان را ارتقا بخشد. سازمان­هایی که دانش خود را مدیریت می‌کنند، به سطح بالایی از بهره‌وری دست می‌یابند. سازمان‌ها با دسترسی بیشتر به دانش کارکنان خود می‌توانند تصمیمات بهتری اتخاذ کنند، فرایندها را بهینه سازی کنند، از تکرار کارها کاسته و بر نوآوری بیفزایند و در نهایت یکپارچگی و همکاری درون سازمانی را ارتقاء بخشند(تیسه^[۹۶] ،۲۰۰۳).

۲-۳- پیشینه پژوهش

 

 

 

• محمدی و امیری(۱۳۹۱) در پژوهشی به بررسی “ارائه مدل ساختاری تفسیری دستیابی به چابکی از طریق فناوری اطلاعات در سازمان­های تولیدی"پرداختند. هدف این پژوهش ارائه یک مدل مفهومی با بهره گرفتن از روش مدل­سازی ساختاری تفسیری در راستای دستیابی به چابکی از طریق قابلیت های فناوری اطلاعات است. بدین منظور پس از بررسی مبانی نظری و پیشینه پژوهش و شناسایی شاخص­ های دستیابی به چابکی از طریق فناوری اطلاعات مدل ساختاری تفسیری در ۴ سطح ارائه شده است. یافته های پژوهش نشان می­دهد تمایل و تعهد مدیران ارشد، جو سازمانی و همسویی برنامه ریزی استراتژیک با برنامه های فناوری اطلاعات عامل مؤثر در دستیابی به چابکی از طریق فناوری اطلاعات است.

 

 

 

• کدخداپور(۱۳۹۱)در پژوهشی به بررسی” نقش مدیریت دانش در چابکی سازمان­های تجاری (مدل­یابی معادلات ساختاری، مورد مطالعه: شرکت‌های دانش‌محور پارک علم و فناوری شهرستان یزد)"پرداخت. این پژوهش بررسی تاثیر مدیریت دانش بر چابکی را به صورت خرد و کلان در دستور کار خود قرار داده است. برای این منظور، ضمن یک بازنگری گسترده در ادبیات، مهم‌ترین عناصری که از سوی محققین بر موفقیت مدیریت دانش موثر شناخته شده‌اند استخراج و در قالب دوبعد فرآیندی و زیر ساختی طبقه بندی گردید. از سوی دیگر، بازنگری تحقیقات حوزه چابکی نشان داد که یک سازمان برای چابک‌ترشدن نیازمند الزاماتی است که در این پژوهش تحت عنوان اقدامات چابکی سازمانی به آن پرداخته شده است.جامعه آماری پژوهش، شرکت‌های دانش بنیان پارک علم و فناوری انتخاب و تعدادی از شرکت‌های آن به عنوان نمونه مورد بررسی قرار گرفتند. جمع آوری اطلاعات بدین شکل بودکه، از طریق مطالعه ادبیات تحقیق، و چندین مرحله مصاحبه با خبرگان مهم‌ترین عناصر مدیریت دانش و اقدامات چابکی سازمانی شناسایی گردید و در قالب پرسشنامه­ای از نمونه مورد پرسش واقع شد. روایی پرسشنامه تحقیق با بهره گرفتن از نظر خبرگان (روایی محتوایی) و پایایی سوالات با مقدار بالای ضریب آلفای کرنباخ به تایید رسید. نتایج آزمون همبستگی بین مدیریت دانش و چابکی، ارتباط معنی دار این عوامل را نشان داده، در خصوص ارتباط و تاثیر عناصر مدیریت دانش بر اقدامات چابکی سازمانی نتایج نشان داد که در اکثر موارد بین عناصر مدیریت دانش و اقدامات چابکی سازمانی ارتباط معنی داری وجود دارد. به عبارت دیگر، اکثر عناصر مدیریت دانش می‌تواند بر روی اقدامات چابکی اثر گذار باشند. در مجموع می‌توان اظهار داشت، هر یک از این ابعاد زیر ساختی و فرآیندی به نحوی به بخشی ازابعادچابکی در ارتباط هستند.

 

 

 

• جاویدی (۱۳۹۱) در پژوهشی به بررسی" تاثیر کاربرد فناوری اطلاعات بر چابکی سازمانی و چابکی نیروی کار در اداره کل آموزش و پرورش فارس(از دیدگاه کارکنان حوزه ستادی)"پرداخت. هدف این پژوهش،مشخص نمودن تاثیرات کاربرد فناوری اطلاعات بر چابکی سازمانی و چابکی نیروی کار در سازمان آموزش و پرورش فارس می­باشد.آنچه که در مورد فناوری اطلاعات مدنظر می­باشد؛تعریف راس (۲۰۰۵)و مرکادر، کدان و سانچز(۲۰۰۶)از فناوری اطلاعات می­باشد. در مورد چابکی سازمانی،قابلیت ها و تعاریف چابکی سازمانی از دیدگاه شریفی و ژانگ(۱۹۹۱)( چهاربُعد)باتلفیق نظرات سایر اندیشمندان می­باشد که مجموعا شامل پنج بعد است و آنچه که در این تحقیق در مورد چابکی نیروی کار مد نظر می­باشد، ابعاد سه گانه چابکی نیروی کار شرهی(۲۰۰۸)می باشد.جامعه آماری این تحقیق شامل ۳۲۲ نفر از کارکنان اداری سازمان آموزش و پرورش فارس می باشد.نتایج تحقیق علاوه بر این که موید تاثیر بیشتر فناوری اطلاعات بر چابکی سازمانی نسبت به چابکی نیروی کار می باشد، نشان دهنده­ تاثیر مثبت و قوی کاربرد فناوری اطلاعات هم بر چابکی سازمانی و هم چابکی نیروی کار می­باشد.

 

 

 

• فتحیان و شیخ(۱۳۹۰) در پژوهشی به بررسی” تأثیر فناوری اطلاعات بر چابکی شرکت­های کوچک و متوسط” پرداختند.در این پژوهش با توجه به مدل­های مفهومی چابکی،پرسشنامه­ای طراحی و به منظور تعیین سطح چابکی شرکت ها میان شرکت­های کوچک و متوسط توزیع گشت.پس از دسته بندی شرکت­ها در سه دسته چابک، نیمه چابک و غیر چابک نقش فناوری اطلاعات بر چابکی با توجه به پرسشنامه ارسال شده برای مدیران شرکت ها مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت.یافته های این تحقیق نشان می دهد که فناوری اطلاعات نقش مهمی را در چابک نمودن این شرکت ها ایفا می کند.

 

 

 

• شارون و توماس^[۹۷](۲۰۱۳)در پژوهشی به بررسی” تاثیرIT بر چابکی زنجیره تامین و عملکرد شرکت"می ­پردازد. این مطالعه به بررسی تاثیر فناوری اطلاعات (IT) در چابکی زنجیره تامین می پردازد. نتایج نشان می دهد که IT توانایی زنجیره تامین را در درک تغییرات بازار با بهبود کفایت، صحت، در دسترس بودن و بهنگام بودن از جریان اطلاعات را بهبود می­بخشد.همچنین توانایی زنجیره تامین را برای پاسخ به تغییرات بازار از طریق کاهش هزینه و بهبود کیفیت و به موقع بودن برای پاسخ به تغییرات بازار در سراسر زنجیره عرضه را افزایش می­دهد.

 

 

 

• پی یینگ و همکاران^[۹۸](۲۰۱۲) در پژوهشی به بررسی” نقش IT در دستیابی به چابکی عملیاتی:یک مطالعه موردی از حایر، چین"پرداخته است.نتایج این پژوهش مشخص می­ کند که فناوری اطلاعات نقش مهمی در دستیابی به چابکی عملیاتی ایفا می­ کند. این نتایج نشان می­دهد که نفوذ IT توانایی شرکت برای پردازش اطلاعات در محیط کسب و کار آشفته را افزایش می­دهد، که به بهره­وری پردازش اطلاعات و اثر پردازش اطلاعات کمک می­ کند. با تقویت و افزایش توانایی پردازش اطلاعات، شرکت به پاسخگویی به تغییرات بازار آماده­تر است.